海上丝绸之路和印度洋地区合作与竞争趋势(5) - 现代国际关系杂志社投稿_期刊论文发表|版面费|电话|编辑部|论文发表- 现代国际关系

一、来稿必须是作者独立取得的原创性学术研究成果，来稿的文字复制比（相似度或重复率）必须低于用稿标准，引用部分文字的要在参考文献中注明；署名和作者单位无误，未曾以任何形式用任何文种在国内外公开发表过；未一稿多投。二、来稿除文中特别加以标注和致谢之外，不侵犯任何版权或损害第三方的任何其他权利。如果20天后未收到本刊的录用通知，可自行处理(双方另有约定的除外)。三、来稿经审阅通过，编辑部会将修改意见反馈给您，您应在收到通知7天内提交修改稿。作者享有引用和复制该文的权利及著作权法的其它权利。四、一般来说，4500字（电脑WORD统计，图表另计）以下的文章，不能说清问题，很难保证学术质量，本刊恕不受理。五、论文格式及要素：标题、作者、工作单位全称(院系处室)、摘要、关键词、正文、注释、参考文献(遵从国家标准：GB\T7714-2005，点击查看参考文献格式示例)、作者简介(100字内)、联系方式(通信地址、邮编、电话、电子信箱)。六、处理流程：（1）通过电子邮件将稿件发到我刊唯一投稿信箱（2）我刊初审周期为2－3个工作日，请在投稿3天后查看您的邮箱，收阅我们的审稿回复或用稿通知；若30天内没有收到我们的回复，稿件可自行处理。（3）按用稿通知上的要求办理相关手续后，稿件将进入出版程序。（4）杂志出刊后，我们会按照您提供的地址免费奉寄样刊。七、凡向文教资料杂志社投稿者均被视为接受如下声明：（1）稿件必须是作者本人独立完成的，属原创作品（包括翻译），杜绝抄袭行为，严禁学术腐败现象，严格学术不端检测，如发现系抄袭作品并由此引起的一切责任均由作者本人承担，本刊不承担任何民事连带责任。（2）本刊发表的所有文章，除另有说明外，只代表作者本人的观点，不代表本刊观点。由此引发的任何纠纷和争议本刊不受任何牵连。（3）本刊拥有自主编辑权，但仅限于不违背作者原意的技术性调整。如必须进行重大改动的，编辑部有义务告知作者，或由作者授权编辑修改，或提出意见由作者自己修改。（4）作品在《文教资料》发表后，作者同意其电子版同时发布在文教资料杂志社官方网上。（5）作者同意将其拥有的对其论文的汇编权、翻译权、印刷版和电子版的复制权、网络传播权、发行权等权利在世界范围内无限期转让给《文教资料》杂志社。本刊在与国内外文献数据库或检索系统进行交流合作时，不再征询作者意见，并且不再支付稿酬。九、特别欢迎用电子文档投稿，或邮寄编辑部,勿邮寄私人，以免延误稿件处理时间。

海上丝绸之路和印度洋地区合作与竞争趋势(5)

作者:

关键词:

摘要：

印度需要建设港口和基础设施的资金和技能，因此很难忽视中国提出的建议。前外交秘书希亚姆·萨兰(Shyam?Saran)认为，印度应该对“一带一路”倡议持开放的心态。还有一种看法认为，印度加入“一带一路”可以塑造北京在“一带一路”战略框架下的想法。

毫无疑问，印度能够受益于中国的经济活力，印度一直渴望与中国建立长期的互利共赢合作关系。因此，印中双方应该加强对话，特别是关于“一带一路”战略的定义、清晰化以及互联互通项目。

[印度]维杰·萨胡加著　朱翠萍译

海上基础设施一直是全球化进程中的前沿领域。几个世纪以来，各类海上基础设施不断涌现，为各国特别是依赖海洋资源实现增长和繁荣的国家带来贸易增长和经济方面的相互依存。世界历史清晰地表明，希腊人、罗马人、阿拉伯人、印度人和中国人曾穿越地中海、印度洋、亚洲海域、东南亚和中国，通过贸易促进了商业力量的发展。而在近几个世纪，葡萄牙人、荷兰人、英国人和法国人也明显加大了海洋投资力度以及与亚洲国家的贸易往来。

进入21世纪，海洋仍是经济全球化的重中之重，促进了全球经济的发展。随着各国经济的增长和繁荣，相互依赖日益增强。对于力争提升经济实力的国家来说，对海上基础设施的需求则更加突出和迫切。然而，需要指出的是，海上基础设施本质上是一种资产、技术以及人力资源密集型产业，需要制定计划、强力执行和按期推进等各项能力的支撑。

目前，21世纪海上丝绸之路(MSR)和亚洲基础设施投资银行(AIIB)这两大倡议，已经成为政治、外交、经济和战略领域的“热点话题”。同时，这两项计划也已经得到各参与国的大力支持。尽管这两项计划都涉及经济层面，前者顾名思义要有很强的海上基础。海上丝绸之路旨在开发稳健的贸易和商业关系，包括为沿线国家建设海上基础设施。同时，也被作为一个外交倡议，以加强政府间关系。而且，其文化背景有助于促进中国的软实力投射。

中国大陆有长达6000海里的海岸线，这还不包括约3500个岛屿形成的海岸线。中国的专属经济区(EEZ)面积达380万平方公里。正是由于诸多的实质性优势，海洋经济得到发展，吸引了大量投资，并为经济增长做出了巨大贡献。

今天，中国已经成为一个海洋强国，在造船、港口、航运、海上资源开发、内河航运和海洋休闲等多个海洋行业处于领先地位。中国也是国际航运公司雇员的主要来源国之一。

中国在这些行业中取得的成就，还得益于中国领导人实现了中国在海事领域的潜力并具备了驾驭海洋的实力。正是由于中国领导人意识到地理优势的重要性，2013年8月，中国国家主席习近平在主持中国共产党中央委员会政治局集体学习会议时，要求专家们制定出一条海上强国之路，并指出“发达的海洋经济是建设海上强国的关键所在”。*“Xi?Advocates?Efforts?to?Boost?Maritime?Power”,?Xinhua,?31?July?2013.

中国在发展海洋经济方面拥有深厚的知识储备和丰富的实践经验。中国政府已经制定了监控海洋各部门进展情况的五年发展规划，由国务院定期发布数据。有关这一主题的白皮书指出，中国海洋经济在20世纪80年代的年增长速度为17%，到20世纪90年代上升为20%。*Information?Office?of?the?State?Council,?People’s?Republic?of?China,?“White?Paper?on?China’s?Marine?Development?Programme”,?November?1998;?Yang?Lei,?“China’s?Marine?Economy?Tops?RMB?1.7?Trillion”,?Chinese?Government?Official?Website,?May?26,?2007,?

公平地说，中国的确有在海外建设海上基础设施的能力。巴基斯坦的瓜达尔港、斯里兰卡的汉班托塔港和孟加拉国的索纳迪娅港口开发计划，*Sheikh?Shahariar?Zaman?“India?to?Evaluate?Building?of?Deep-sea?Port”,?Dhaka?Tribune?,?15?June?2014.都充分反映了中国在海上基础设施建设方面的卓越声誉。尤其值得关注的是，瓜达尔港是巴基斯坦重要的贸易前沿。该港口项目投资总额为2.48亿美元，其中1.98亿美元由中国政府出资。2008年到2014年，瓜达尔港处理的进口货物量仅为570万吨，按照国际标准，这是相当低的处理量。*Asaf?Humayan,?“Gwadar?Port?and?Pakistan”,?August?23?,?2015,?

2014年，习近平主席访问巴基斯坦期间，宣布投入460亿美元建设中巴经济走廊(CPEC)——一个由公路、铁路和管道组成的网络。*“Xi?Launches?$46-bn?Investment?Plan?in?Pakistan”,?The?Hindu,?20?April?2015.巴基斯坦规划、发展和改革联邦部长认为项目将在2017年12月完工，该项目“通过解决能源和基础设施领域的问题而带来转型变革”。*“Early?Harvest?Projects?of?CPEC?will?be?Completed?by?Dec.2017,?Says?Ahsan?Iqbal”,?August?23,?2015,?

文章来源：《现代国际关系》网址: http://www.xdgjgx.cn/qikandaodu/2021/0619/619.html